La poudre aux yeux

Nous commençons par profiter du bain à remous dans la piscine de 150 m2. Puis, nous prenons place dans le sauna tout de bois vêtu et prolongeons l’aventure au hammam. Nous testons bien-sûr la fontaine à glace : l’effet chaud-froid est totalement délicieux ! Nous nous laissons ensuite tenter par la carte de soins signée Nuxe. Au programme : massage détente de 45 minutes à l’huile prodigieuse, suivi d’un soin « ultra-réconfortant au miel ». Une vraie cure de de jouvence ! Avant de reprendre la route et de quitter la plage de Châtelaillon, une dernière petite pause gourmande nous apparaît comme incontournable. Direction, la crêperie face à l’océan ! Nous sommes intrigués par une jolie maison Belle Époque à la devanture bleue qui arbore un nom délicieusement désuet : Les Bains des Fleurs. Nous sommes devant une institution prisée par des générations de châtillonnais : l’établissement fondé sur la plage en 1901 proposait alors des cabines en bois où l’on prenait des bains chauds. C’est aujourd’hui la crêperie incontournable de la plage de « Chatel » ! Comme le temps est au beau , nous décidons de terminer notre week-end romantique en bord de mer sur la terrasse, face à l’océan. Après une telle dégustation, difficile de reprendre la route. Nous jetons un dernier coup d’œil sur les villas anciennes, les tamaris du front de mer, et les cabines aux tons marins.

Une vraie bonne surprise à une vingtaine de kilomètres d’Albi. On prend vite plaisir à flâner dans les rues escarpées de la cité, et à se détendre sous la pergola du Secret du Chat. Passer deux jours à Castres, dans le Tarn est une très belle idée pour le week-end, car c’est le temps généralement nécessaire pour découvrir cette ville, idéale pour flâner ! Les amateurs d’art se réjouiront de parcourir le Musée Goya et tout le monde appréciera une balade en Miredames sur le Canal du Midi, week end romantique ces jolis bateaux en bois typiques de la région. Et c’est également le nom de l’hôtel où nous avons passé la nuit, dans le charmant centre historique de Castres. Pour sortir un peu de la routine, nous aimons bien tester de nouvelles idées insolites, parce qu’elles permettent de faire le plein de souvenirs ! Et c’est exactement ce que nous vous proposons pour cette idée week-end en France : passer une nuit dans un lodge, au milieu des animaux !

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Il s’agit d’un système appelé MCAS (Système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre), qui retient maintenant l’attention de ses protecteurs «anti-décrochage». Malgré la similitude malheureuse du terme, un décrochage aérodynamique n’a rien à voir avec un décrochage comme on le rencontre habituellement, avec une voiture. Un décrochage automobile implique quelque chose qui arrête le moteur. Un décrochage aérodynamique se produit lorsque le nez de l’avion est trop fortement dirigé contre le vent qui approche. Lorsque cela se produit, l’avion dépasse son «angle d’attaque» (AOA) critique. L’air en sens inverse ne circule plus au-dessus de la voilure, ce qui fait partie du processus qui assure la portance et maintient l’avion en l’air. Au lieu de cela (pour simplifier à l’excès), il commence à frapper contre le bas de l’aile et, d’une autre manière, cesse de maintenir l’avion en l’air. Lorsqu’un avion décroche, il cesse de voler ou de planer et commence à tomber, comme un rocher, hors du ciel. Si les capteurs du système détectent que l’APA de l’avion devient dangereusement élevé, menant à un éventuel décrochage, les commandes automatisées interviendraient pour faire pencher l’avion en piqué, quelles que soient les intentions du pilote à ce moment-là. Vous pouvez lire de nombreux détails sur le système MCAS de 737 Max, y compris des schémas utiles, dans une publication dans The Air Current. Pour un parallèle brutal dans la technologie automobile, vous pouvez penser à un système de freinage antiblocage dans une voiture, qui détecte lorsqu’un conducteur écrase trop ses freins et intervient pour empêcher la voiture de déraper. Ou, dans les prochains modèles de véhicules autonomes, envisagez un système qui pourrait empêcher une voiture de sortir de sa voie ou de traverser la ligne médiane dans la circulation en sens inverse ou entièrement en dehors de la route. Même si cela fonctionne parfaitement, un tel système automatisé a des limites évidentes. Pour une voiture, le cas classique est une fraction de seconde: Que se passe-t-il si un camion traverse la médiane et se dirige vers vous, mais si vous vous écartez, vous frappez une famille sur le trottoir? Il n’ya pas de bonne réponse, mais pour le moment, la plupart des gens (je pense) seraient plus inquiets de laisser ce choix de vie ou de mort à un algorithme. Avec les avions (sauf les avions de combat au combat, les pilotes de voltige, les Blue Angels, etc.), il y a moins de décisions à prendre en une fraction de seconde. Lorsque quelque chose ne va pas, vous avez généralement le temps de réfléchir pendant une minute, plutôt que de réagir instantanément. L’inquiétude suscitée par l’automatisation des avions implique une défaillance de type plus simple: les systèmes informatisés risquent d’identifier à l’endroit où se trouve l’avion, ou ce qui lui arrive, ou encore quelle serait la manœuvre la plus sûre, et donc de prendre «intelligemment» l’avion à l’abri. chemin droit vers le destin. Un exemple célèbre est l’accident d’American Airlines en Colombie en 1995. Les pilotes pensaient avoir saisi le bon point de passage dans le système de pilote automatique de l’avion. En raison d’une confusion dans les systèmes d’étiquetage, ils se sont engagés dans le mauvais point de passage – et l’avion s’est fidèlement dirigé vers celui qu’ils avaient choisi, percutant une montagne en cours de route. (Les enquêtes post-crash ont révélé que les pilotes décédés avaient fait preuve de négligence dans leur programmation. En ce qui concerne l’automatisation, les systèmes de guidage fonctionnaient parfaitement jusqu’au moment de la destruction de l’avion.) A lire sur le site de ce de vol en avion de chasse.

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Imaginez un groupe de Sapiens atteignant une vallée des Balkans où Nean- les derthals vivaient depuis des centaines de milliers d’années. Les nouveaux venus ont commencé à chasser le cerf et cueillir les noix et les baies qui étaient la tradition des Néandertaliens. agrafes classiques. Sapiens étaient des chasseurs et des cueilleurs plus compétents – grâce à de technologie de pointe et compétences sociales supérieures – elles se sont donc multipliées et diffusées. Le moins Les Néandertaliens débrouillardes ont de plus en plus de mal à se nourrir. Leur population a diminué et ils ont lentement disparu, sauf peut-être un ou deux membres membres qui ont rejoint leurs voisins Sapiens. Une autre possibilité est que la compétition pour les ressources a dégénéré en violence et génocide. La tolérance n’est pas une marque Sapiens. Dans les temps modernes, une petite différence de couleur de peau, de dialecte ou de religion a été suffisant pour inciter un groupe de Sapiens à se mettre à exterminer un autre groupe. Les Sapiens anciens auraient-ils été plus tolérante envers une espèce humaine totalement différente? Il se peut bien que lorsque Sapiens rencontra des Néandertaliens, le résultat fut le premier et le plus significatif. Campagne de nettoyage ethnique dans l’histoire. De quelque manière que ce soit, les Néandertaliens (et les autres espèces humaines) pose l’un des grands trucs de l’histoire. Imaginez comment les choses auraient pu se passer les Néandertaliens ou Denisovans ont survécu aux côtés de l’Homo sapiens. Quelle sorte de cultures, sociétés et structures politiques auraient émergé dans un monde où plusieurs espèces humaines différentes ont coexisté? Comment, par exemple, des religieux les croyances se sont dévoilées? Le livre de la Genèse aurait-il déclaré que les hommes de Néandertal descendent d’Adam et Eve, Jésus serait-il mort pour les péchés de Deniso- vans, et le Coran aurait-il réservé des places au ciel pour tous les justes hu- mans, quelle que soit leur espèce? Les Néandertaliens auraient-ils pu servir dans la Légions romaines ou dans la bureaucratie tentaculaire de la Chine impériale? Le Déclaration d’indépendance américaine considèrent comme une vérité évidente que tous Les membres du genre Homo sont créés égaux? Karl Marx aurait-il exhorté les travailleurs de toutes les espèces à unir?

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« Dès lors qu’on crois savoir quelque chose, messieurs, il faut l’observer sous un autre point de vue, même si ça paraît inutile, bête… il faut essayer. » Dans la vie, je m’efforce de suivre ce conseil de Keating dans Le cercle des poètes disparus. Et récemment, j’ai pris le conseil à la lettre : j’ai effectué un tour en hélico à Barcelone. Le temps était idéal pour cela : la matinée était lumineuse ; en fait, il a même commencé à faire chaud dès 9 heures !
Après une brève présentation des règles de sécurité, ma femme et moi avons donc grimpé à l’intérieur du cockpit, bouclé la ceinture et fixé le casque (pas indispensable mais bienvenu si l’on veut suivre les propos du pilote : les rotors sont particulièrement bruyants à plein régime). Puis avant même que je réalise, nous avions quitté le planché des vaches !
Un vol en hélicoptère est assez bizarre, je dois dire. L’engin s’envole par exemple à la verticale, et tout en douceur : le départ y est donc quasi indiscernable, contrairement à un avion. Néanmoins, une fois là-haut, c’est l’inverse qui se produit : on discerne plus de choses qu’à bord d’un avion. En effet, l’appareil penche par exemple vers l’avant pour aller de l’avant, et je dois dire que ça fait toujours quelque chose dans l’estomac. Cela dit, rien de horrible ni de vraiment angoissant : c’est seulement troublant.
Le plus excitant dans ce vol, pour moi, c’est l’étrangeté du panorama à laquelle on est confronté. C’est une expérience vraiment impressionnante que de pouvoir regarder la Terre depuis les hauteurs. Les endroits qui nous sont familiers se parent soudainement d’une nouvelle signification : plus ils s’amenuisent, et plus on comprend combien tout cela est insignifiant, une simple aiguille dans une botte de foin. C’est une expérience assez exaltante, je dois dire. D’autant que ça remet les idées en place : le tourbillon humain dans lequel on évolue sans cesse, et qui paraît si important au jour le jour, se transforme en insignifiante fourmilière. Et ça, c’est franchement une expérience splendide. Si vous aimez les expériences insolites, c’est à essayer ! Tenez, voici le site de ce vol en hélico. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de cette activité de vol en hélicoptère à Barcelone.

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La semaine du 24 juillet 2017, Jeff Bezos, le fondateur d’Amazon, est brièvement devenu l’homme le plus riche du monde, doublant de quelques millions Bill Gates, créateur de Microsoft. Ce dernier est repassé devant son homologue, mais leurs immenses fortunes sont proches, chacun pesant environ 90 milliards de dollars (soit 76 milliards d’euro). Mais d’après Newsweek, les deux hommes seraient en réalité au coude à coude pour la seconde place, puisque Vladimir Poutine occuperait de loin la première, avec une fortune personnelle qui s’élèverait à «200 milliards de dollars». C’est en tout cas ce qu’a affirmé Bill Browder au Comité judiciaire du Sénat américain. Entendu le 27 juillet 2017 dans le cadre de l’affaire sur les soupçons d’ingérence russe dans la campagne présidentielle de 2016, le PDG de Hermitage Capital Management -une société de fonds d’investissement et de gestion d’actifs spécialisée dans les marchés russes- a toutes les raisons de savoir de quoi il parle. Le choix du 50-50 Dans les années 1990, son entreprise était le plus grand investisseur en Russie et Bill Browder détenait des parts dans Gazprom et dans d’autres sociétés dirigées par l’État russe. À cette époque, Vladimir Poutine serait devenu l’homme le plus riche du monde en utilisant son pouvoir politique pour forcer les riches russes qui avaient fait des investissements similaires au sien à lui donner leurs parts, tout simplement. En 2003, l’arrestation de Mikhaïl Khodorkovsky, très critique du pouvoir du Kremlin et alors première fortune de Russie, a des airs de règlement de compte personnel et d’avertissement. «Petit à petit après l’arrestation de Mikhaïl Khodorkovsky, les autres oligarques du pays sont venus voir Vladimir Poutine», a expliqué Bill Browder aux sénateurs américains. Ils lui ont demandé ce qu’il fallait faire pour ne pas se retrouver en prison. “50%”, a répondu Poutine. Pas 50% pour le gouvernement russe ou pour l’administration, 50% pour Vladimire Poutine.» Il semblerait donc que le président russe ait oublié quelques dollars dans sa déclaration officielle de patrimoine. D’après Newsweek, Vladimir Poutine déclaré ne gagner que 133.000 dollars (112.000 euros) par an et ne posséder qu’un modeste appartement à Moscou. Sur le papier, pas de quoi faire rougir Jeff Bezos et Bill Gates.

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Pourtant, alors qu’Emirates impose de nouvelles normes en matière de technologie, de luxe et de gamme, il est de plus en plus difficile de maîtriser sa maîtrise. Conçu comme un pari titanesque sur la croissance de ce que les économistes du développement appellent le Sud – le Moyen-Orient, l’Afrique, l’Asie du Sud et l’Amérique latine – la compagnie aérienne est en danger si ces marchés émergents n’émergent pas. En mai, Emirates a enregistré son premier recul annuel de son chiffre d’affaires et élimine certains de ses plans de croissance en raison du ralentissement de la demande de l’Afrique subsaharienne, de la Turquie et du Brésil. Les analystes du secteur s’interrogent sur la manière dont Emirates remplira le nombre impressionnant d’avions commandés. La société a accepté d’acheter 50 A380 et 174 Boeing 777, ce qui s’ajoute aux 92 et 148, respectivement. À titre de comparaison, British Airways exploite 12 A380 et American Airlines, Delta et United en ont zéro. La plus grande menace réside peut-être aux États-Unis, le marché du tourisme le plus lucratif au monde, où Emirates s’est développé de manière agressive. Il vole dans 11 villes, dont Orlando, Boston, Seattle et Dallas. Sous la direction de Delta, les trois grands américains intensifient leur campagne de lobbying contre Emirates et ses rivaux plus petits du golfe Persique, Etihad Airways et Qatar Airways, collectivement le ME3, dans le but de restreindre leur accès aux aéroports américains, à moins que les « subventions injustes » ne soient éliminées. Leur argument, à savoir que des étrangers bien empaquetés menacent des emplois américains en inondant le marché de capacités subventionnées, était jadis perçu par les milieux d’affaires comme une tentative à long terme – mais il se trouve qu’il correspond précisément à la vision du monde du président élu Donald Trump. Des efforts similaires sont en cours en Europe. Ces défis peuvent rendre le monde moins hospitalier que jamais à une entreprise dont le marketing projette un globalisme ensoleillé. Avec Trump et son ascendant, une annonce d’Emirates résume une philosophie d’entreprise qui se sent de plus en plus en désaccord avec son époque: « Demain, les frontières sont comme hier. » Dubai International tourne à toute vitesse 24 heures sur 24 pour aider Les Emirates desservent un réseau allant de Buenos Aires à Christchurch, en Nouvelle-Zélande. En 1984, Dubaï était un marigot, une des sept villes-États qui constituaient les nouveaux Émirats arabes unis, lorsque son dirigeant, Cheikh Rashid bin Saïd al-Maktoum, et son fils Mohammed décidèrent de créer une compagnie aérienne. Avec un capital d’amorçage de 10 millions de dollars et deux avions loués du Pakistan, Emirates a été créée un an plus tard sous la direction de deux expatriés britanniques, Maurice Flanagan et Tim Clark, qui desservaient initialement des destinations régionales avant d’effectuer ses premiers vols à destination de Londres en 1987. Retrouvez plus d’informations sur l’organisateur de cette activité de vol en Fouga Magister.

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Avec le retour à la paix, l’Égypte a relancé depuis les années 80 une activité touristique qui remonte au XIXème siècle. Aux sites de la vallée du Nil sont venues s’ajouter les plages du Sinaï et de la mer Rouge, avec une clientèle aisée locale, qui a déjà « colonisé » les rives de la Méditerranée. Un étalement de l’activité en termes de motivation (culturelle ou balnéaire), de clientèle (plus âgée et occidentale dans la vallée, plus jeune et originaire souvent de l’ex-URSS sur la mer Rouge), de localisation (entre la vallée du Nil et les rivages), de saison (estivale au nord, hivernale au sud). A quoi il faut ajouter le tourisme arabe, plus attiré par des destinations traditionnelles comme les deux métropoles du Caire et d’Alexandrie, qui s’étale toute l’année, et dont les motivations varient de l’estivage familial au tourisme sexuel. Le tourisme offre l’avantage de diffuser ses recettes dans de larges segments de la population, à travers de multiples activités (bâtiment, services, artisanat, etc.) souvent informelles et n’exigeant pas de compétences particulières. Mais l’essentiel des recettes revient à des firmes étrangères (chaînes d’hôtels compagnies de transport…) alliées à des intérêts locaux et n’est pas réinjecté dans l’économie locale. Alors que l’Égypte a ambitionné de faire du tourisme une de ses principales ressources, elle n’a pas développé les infrastructures et les services qui auraient permis de fidéliser et développer sa clientèle. Le tourisme est demeuré une activité dominée par des agences encadrant un tourisme de groupe, cantonnés dans des enclaves protégées. De ce fait, le tourisme, est plus encore que les remises des émigrés, une ressource fragile, qui dépend de la situation sécuritaire dans le pays et dans l’ensemble du Moyen-Orient. Et toute interruption du flux touristique est un drame national, privant du jour au lendemain des millions d’Égyptiens de leur un maigre gagne-pain. De plus, au-delà de son aspect financier et économique, le tourisme est une activité à dimension symbolique, qui évoque des notions de paix et d’échange, tant dans la société d’accueil, mobilisée autour de la fierté de son patrimoine, de sa culture, de son hospitalité, que vis-à-vis du monde extérieur : une image attractive, rassurante, est un atout pour attirer les investissements étrangers. Or cette dimension n’a jamais été promue en Égypte : le patrimoine pharaonique est toujours tenu à distance, comme émanant de l’ère antéislamique, et le tourisme balnéaire est honni par la masse de la population, hostile au dénuement des corps, à la consommation d’alcool et à la légèreté fantasmée des mœurs qu’elle implique.

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Aujourd’hui, le dernier Boeing C-17 Globemaster III a quitté l’usine de Long Beach, en Californie, marquant la fin officielle de la production d’avions à Long Beach. L’avion a survolé la foule et l’installation avant de se rendre à l’emplacement de la compagnie à San Antonio, où il restera jusqu’à la livraison à la Qatar Emiri Air Force début 2016. Avec l’achèvement de la production de C-17, Boeing poursuivra l’héritage de Globemaster III en assurant le support, la maintenance et les mises à niveau de la flotte mondiale de C-17 dans le cadre du programme de logistique basé sur la performance C-17 Globemaster III. La décision de mettre fin à la production du programme de production de C-17 a été annoncée en 2013. Depuis que le premier C-17 a été diffusé le 15 septembre 1991, les flottes C-17 de l’US Air Force et des partenaires internationaux ont accumulé que trois millions d’heures de vol de soutien transport aérien de troupes et de grandes cargaisons, largage de précision de fournitures humanitaires et de sauvetage aéromédical missions. Le C-17 Globemaster III a été développé pour l’US Air Force (USAF) des années 1980 au début des années 1990 par McDonnell Douglas. Le C-17 porte le nom de deux avions de transport militaire à pistons, le Douglas C-74 Globemaster et le Douglas C-124 Globemaster II. Le C-17 effectue couramment des missions de transport aérien stratégique, transportant des troupes et du fret dans le monde entier; des rôles supplémentaires comprennent le transport aérien tactique, l’évacuation médicale et les tâches de largage. Boeing, qui a fusionné avec McDonnell Douglas dans les années 1990, a continué à fabriquer des C-17 pour les clients à l’exportation après la fin des livraisons à l’armée de l’air américaine. Outre les États-Unis, le C-17 est en service avec le Royaume-Uni, l’Australie, le Canada, le Qatar, les Émirats arabes unis, l’OTAN Heavy Airlift Wing, l’Inde et le Koweït. L’usine de Long Beach a été la plus grande installation de la Douglas Aircraft Company, totalisant 1 422 350 pi2. Le premier avion a été déployé le 23 décembre 1941. L’usine produit des transports aériens C-47, des bombardiers B-17 Flying Fortress et des bombardiers d’attaque A-20 Havoc simultanément. Douglas a fusionné avec la McDonnell Aircraft Company en 1967, où le Douglas DC-8 et le McDonnell Douglas DC-9 ont été construits. Après la fusion de McDonnell Douglas et de Boeing en 1997, le C-17 Globemaster III a été produit à Long Beach, jusqu’à la fermeture de l’usine cette année. Je vous laisse lien pour en savoir plus sur ce vol en avion de chasse.

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Juste avant la crise de 2008-2009, l’Italie avait fortement réduit son déficit public par des mesures structurelles de hausse des prélèvements obligatoires. Comme elle n’a par ailleurs engagé aucune mesure de relance pendant la crise, son déficit était inférieur à celui de la zone euro et égal à celui de l’Allemagne en 2010. Son déficit structurel est resté proche de 3,0 % du PIB dans les années 2007-2011 puis a été ramené à moins de 0,5 % du PIB en 2013, surtout par une nouvelle hausse des prélèvements obligatoires. L’activité économique ayant rechutée en 2012, le déficit effectif a moins diminué, mais il est néanmoins revenu de 4,2 % du PIB en 2010 à 2,9 % en 2012. Il n’est ensuite jamais repassé au-dessus de 3,0 % du PIB. Sur la période 2014-2017, le rapport des dépenses publiques au PIB a baissé de deux points pour revenir à 48,9 % (contre une moyenne de 47,1 % dans la zone euro). Comme la croissance du PIB a été très faible sur cette période, la progression des dépenses a dû être limitée en moyenne annuelle à 0,6 % en euros courants, soit quasiment zéro en volume, contre 1,5 % dans la zone euro. Malgré cette maîtrise des dépenses, le déficit structurel a de nouveau augmenté à partir de 2014 pour atteindre 1,7 % du PIB en 2017 (0,6 % en moyenne dans la zone euro), en raison notamment d’une baisse d’un point du taux des prélèvements obligatoires qui a ramené celui-ci à 42,4 % (40,5 % en moyenne dans la zone euro). La reprise de la croissance, bien que très modeste, et la maîtrise des dépenses ont permis de légèrement réduire le déficit effectif, qui était de 2,3 % du PIB en 2017 (0,9 % en moyenne dans la zone euro). La dette publique a décru dans les années 1997-2004 puis a été stabilisé autour de 100 % du PIB jusqu’à 2008. Elle s’est accrue de 30 points de PIB dans les années 2009-2014 et se trouve depuis lors stabilisée un peu au-dessus de 130 % du PIB (la moyenne de la zone euro est de 87 % du PIB en 2017). Sa charge d’intérêt est deux fois plus importante que dans la moyenne de la zone euro, mais l’Italie dégageait un excédent primaire de 1,5 point de PIB en 2017, contre 1,1 point dans la zone euro. Les finances publiques de l’Italie sont dans une situation de fragile convalescence. La croissance des dépenses publiques a été maîtrisée et les déficits, effectif et structurel, sont limités mais le poids de la dette reste très lourd et impose de poursuivre l’effort de redressement.

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Lundi dernier, j’ai pu réaliser une activité originale : piloter un avion. Il ne s’agissait évidemment pas d’un gros Boeing mais d’un modèle de loisir : un Piper. Un appareil de dimensions modestes et c’est tant mieux, car les sensations n’en ont été que plus grandes lors du vol. J’ai fait cette expérience à Lille. Avant de me jeter à l’eau, je me suis pas mal demandé si cela n’était pas hors de portée. La faute, probablement, à quelques crashs sur simulateurs de vol. Mais en réalité, piloter un avion de petite taille est accessible à tout un chacun. Ce n’est pas pour rien qu’on peut s’initier au pilotage avant même de passer le permis auto : ça montre combien c’est accessible. Les deux parties les plus délicates sont bien entendu le décollage et l’atterrissage. Mais une fois en l’air, ce n’est que du bonheur. Et même le décollage n’est pas aussi redoutable qu’on peut le croire, en réalité (en revanche, l’atterrissage, c’est une autre histoire !). Pour le décollage, en tout cas, quand on le compare à celui d’un Boeing, c’est bien plus agréable. Et une fois là-haut, le panorama est vraiment magnifique. Pourtant, si la vue est incroyable (surtout par une verrière panoramique), en ce qui me concerne, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux. Le meilleur, en fait, reste le pilotage en lui-même. Manier les commandes est véritablement jubilatoire. En premier lieu parce qu’on passe de spectateur à acteur, et puis parce que cette sensation est en soi attrayante. On ressent le souffle du vent qui dévie un peu la trajectoire de l’appareil et on a même presque l’impression de repousser le vent lorsque l’on fait pivoter l’appareil, même légèrement. Je dois dire que c’est quelque chose d’intense. Plus exténuant que ce à quoi je m’attendais, d’ailleurs. Lorsqu’on est un débutant, on ne sait pas vraiment où doit aller le regard : au tableau de bord ou à ce qu’il y a au-delà de la verrière ? Et il faut quand même garder les mains pressées sur le joystick (même si ce dernier est certes facilement contrôlable, il administre aussi un retour de force qui tend les muscles). Bref, j’ai beaucoup aimé ce stage, et je vous suggère d’essayer au moins une fois dans votre vie. Pour ceux que ça intéresse, je vous mets le lien vers le site qui m’a servi pour mon baptême à Lille. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de cette expérience de vol en avion.

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