La croissance d’Emirates


Pourtant, alors qu’Emirates impose de nouvelles normes en matière de technologie, de luxe et de gamme, il est de plus en plus difficile de maîtriser sa maîtrise. Conçu comme un pari titanesque sur la croissance de ce que les économistes du développement appellent le Sud – le Moyen-Orient, l’Afrique, l’Asie du Sud et l’Amérique latine – la compagnie aérienne est en danger si ces marchés émergents n’émergent pas. En mai, Emirates a enregistré son premier recul annuel de son chiffre d’affaires et élimine certains de ses plans de croissance en raison du ralentissement de la demande de l’Afrique subsaharienne, de la Turquie et du Brésil. Les analystes du secteur s’interrogent sur la manière dont Emirates remplira le nombre impressionnant d’avions commandés. La société a accepté d’acheter 50 A380 et 174 Boeing 777, ce qui s’ajoute aux 92 et 148, respectivement. À titre de comparaison, British Airways exploite 12 A380 et American Airlines, Delta et United en ont zéro. La plus grande menace réside peut-être aux États-Unis, le marché du tourisme le plus lucratif au monde, où Emirates s’est développé de manière agressive. Il vole dans 11 villes, dont Orlando, Boston, Seattle et Dallas. Sous la direction de Delta, les trois grands américains intensifient leur campagne de lobbying contre Emirates et ses rivaux plus petits du golfe Persique, Etihad Airways et Qatar Airways, collectivement le ME3, dans le but de restreindre leur accès aux aéroports américains, à moins que les « subventions injustes » ne soient éliminées. Leur argument, à savoir que des étrangers bien empaquetés menacent des emplois américains en inondant le marché de capacités subventionnées, était jadis perçu par les milieux d’affaires comme une tentative à long terme – mais il se trouve qu’il correspond précisément à la vision du monde du président élu Donald Trump. Des efforts similaires sont en cours en Europe. Ces défis peuvent rendre le monde moins hospitalier que jamais à une entreprise dont le marketing projette un globalisme ensoleillé. Avec Trump et son ascendant, une annonce d’Emirates résume une philosophie d’entreprise qui se sent de plus en plus en désaccord avec son époque: « Demain, les frontières sont comme hier. » Dubai International tourne à toute vitesse 24 heures sur 24 pour aider Les Emirates desservent un réseau allant de Buenos Aires à Christchurch, en Nouvelle-Zélande. En 1984, Dubaï était un marigot, une des sept villes-États qui constituaient les nouveaux Émirats arabes unis, lorsque son dirigeant, Cheikh Rashid bin Saïd al-Maktoum, et son fils Mohammed décidèrent de créer une compagnie aérienne. Avec un capital d’amorçage de 10 millions de dollars et deux avions loués du Pakistan, Emirates a été créée un an plus tard sous la direction de deux expatriés britanniques, Maurice Flanagan et Tim Clark, qui desservaient initialement des destinations régionales avant d’effectuer ses premiers vols à destination de Londres en 1987. Retrouvez plus d’informations sur l’organisateur de cette activité de vol en Fouga Magister.



Egypte : la manne touristique, une exploitation « minière », précaire et inégalement répartie


Avec le retour à la paix, l’Égypte a relancé depuis les années 80 une activité touristique qui remonte au XIXème siècle. Aux sites de la vallée du Nil sont venues s’ajouter les plages du Sinaï et de la mer Rouge, avec une clientèle aisée locale, qui a déjà « colonisé » les rives de la Méditerranée. Un étalement de l’activité en termes de motivation (culturelle ou balnéaire), de clientèle (plus âgée et occidentale dans la vallée, plus jeune et originaire souvent de l’ex-URSS sur la mer Rouge), de localisation (entre la vallée du Nil et les rivages), de saison (estivale au nord, hivernale au sud). A quoi il faut ajouter le tourisme arabe, plus attiré par des destinations traditionnelles comme les deux métropoles du Caire et d’Alexandrie, qui s’étale toute l’année, et dont les motivations varient de l’estivage familial au tourisme sexuel. Le tourisme offre l’avantage de diffuser ses recettes dans de larges segments de la population, à travers de multiples activités (bâtiment, services, artisanat, etc.) souvent informelles et n’exigeant pas de compétences particulières. Mais l’essentiel des recettes revient à des firmes étrangères (chaînes d’hôtels compagnies de transport…) alliées à des intérêts locaux et n’est pas réinjecté dans l’économie locale. Alors que l’Égypte a ambitionné de faire du tourisme une de ses principales ressources, elle n’a pas développé les infrastructures et les services qui auraient permis de fidéliser et développer sa clientèle. Le tourisme est demeuré une activité dominée par des agences encadrant un tourisme de groupe, cantonnés dans des enclaves protégées. De ce fait, le tourisme, est plus encore que les remises des émigrés, une ressource fragile, qui dépend de la situation sécuritaire dans le pays et dans l’ensemble du Moyen-Orient. Et toute interruption du flux touristique est un drame national, privant du jour au lendemain des millions d’Égyptiens de leur un maigre gagne-pain. De plus, au-delà de son aspect financier et économique, le tourisme est une activité à dimension symbolique, qui évoque des notions de paix et d’échange, tant dans la société d’accueil, mobilisée autour de la fierté de son patrimoine, de sa culture, de son hospitalité, que vis-à-vis du monde extérieur : une image attractive, rassurante, est un atout pour attirer les investissements étrangers. Or cette dimension n’a jamais été promue en Égypte : le patrimoine pharaonique est toujours tenu à distance, comme émanant de l’ère antéislamique, et le tourisme balnéaire est honni par la masse de la population, hostile au dénuement des corps, à la consommation d’alcool et à la légèreté fantasmée des mœurs qu’elle implique.



Le dernier C17


Aujourd’hui, le dernier Boeing C-17 Globemaster III a quitté l’usine de Long Beach, en Californie, marquant la fin officielle de la production d’avions à Long Beach. L’avion a survolé la foule et l’installation avant de se rendre à l’emplacement de la compagnie à San Antonio, où il restera jusqu’à la livraison à la Qatar Emiri Air Force début 2016. Avec l’achèvement de la production de C-17, Boeing poursuivra l’héritage de Globemaster III en assurant le support, la maintenance et les mises à niveau de la flotte mondiale de C-17 dans le cadre du programme de logistique basé sur la performance C-17 Globemaster III. La décision de mettre fin à la production du programme de production de C-17 a été annoncée en 2013. Depuis que le premier C-17 a été diffusé le 15 septembre 1991, les flottes C-17 de l’US Air Force et des partenaires internationaux ont accumulé que trois millions d’heures de vol de soutien transport aérien de troupes et de grandes cargaisons, largage de précision de fournitures humanitaires et de sauvetage aéromédical missions. Le C-17 Globemaster III a été développé pour l’US Air Force (USAF) des années 1980 au début des années 1990 par McDonnell Douglas. Le C-17 porte le nom de deux avions de transport militaire à pistons, le Douglas C-74 Globemaster et le Douglas C-124 Globemaster II. Le C-17 effectue couramment des missions de transport aérien stratégique, transportant des troupes et du fret dans le monde entier; des rôles supplémentaires comprennent le transport aérien tactique, l’évacuation médicale et les tâches de largage. Boeing, qui a fusionné avec McDonnell Douglas dans les années 1990, a continué à fabriquer des C-17 pour les clients à l’exportation après la fin des livraisons à l’armée de l’air américaine. Outre les États-Unis, le C-17 est en service avec le Royaume-Uni, l’Australie, le Canada, le Qatar, les Émirats arabes unis, l’OTAN Heavy Airlift Wing, l’Inde et le Koweït. L’usine de Long Beach a été la plus grande installation de la Douglas Aircraft Company, totalisant 1 422 350 pi2. Le premier avion a été déployé le 23 décembre 1941. L’usine produit des transports aériens C-47, des bombardiers B-17 Flying Fortress et des bombardiers d’attaque A-20 Havoc simultanément. Douglas a fusionné avec la McDonnell Aircraft Company en 1967, où le Douglas DC-8 et le McDonnell Douglas DC-9 ont été construits. Après la fusion de McDonnell Douglas et de Boeing en 1997, le C-17 Globemaster III a été produit à Long Beach, jusqu’à la fermeture de l’usine cette année. Je vous laisse lien pour en savoir plus sur ce vol en avion de chasse.



Fragile Italie


Juste avant la crise de 2008-2009, l’Italie avait fortement réduit son déficit public par des mesures structurelles de hausse des prélèvements obligatoires. Comme elle n’a par ailleurs engagé aucune mesure de relance pendant la crise, son déficit était inférieur à celui de la zone euro et égal à celui de l’Allemagne en 2010. Son déficit structurel est resté proche de 3,0 % du PIB dans les années 2007-2011 puis a été ramené à moins de 0,5 % du PIB en 2013, surtout par une nouvelle hausse des prélèvements obligatoires. L’activité économique ayant rechutée en 2012, le déficit effectif a moins diminué, mais il est néanmoins revenu de 4,2 % du PIB en 2010 à 2,9 % en 2012. Il n’est ensuite jamais repassé au-dessus de 3,0 % du PIB. Sur la période 2014-2017, le rapport des dépenses publiques au PIB a baissé de deux points pour revenir à 48,9 % (contre une moyenne de 47,1 % dans la zone euro). Comme la croissance du PIB a été très faible sur cette période, la progression des dépenses a dû être limitée en moyenne annuelle à 0,6 % en euros courants, soit quasiment zéro en volume, contre 1,5 % dans la zone euro. Malgré cette maîtrise des dépenses, le déficit structurel a de nouveau augmenté à partir de 2014 pour atteindre 1,7 % du PIB en 2017 (0,6 % en moyenne dans la zone euro), en raison notamment d’une baisse d’un point du taux des prélèvements obligatoires qui a ramené celui-ci à 42,4 % (40,5 % en moyenne dans la zone euro). La reprise de la croissance, bien que très modeste, et la maîtrise des dépenses ont permis de légèrement réduire le déficit effectif, qui était de 2,3 % du PIB en 2017 (0,9 % en moyenne dans la zone euro). La dette publique a décru dans les années 1997-2004 puis a été stabilisé autour de 100 % du PIB jusqu’à 2008. Elle s’est accrue de 30 points de PIB dans les années 2009-2014 et se trouve depuis lors stabilisée un peu au-dessus de 130 % du PIB (la moyenne de la zone euro est de 87 % du PIB en 2017). Sa charge d’intérêt est deux fois plus importante que dans la moyenne de la zone euro, mais l’Italie dégageait un excédent primaire de 1,5 point de PIB en 2017, contre 1,1 point dans la zone euro. Les finances publiques de l’Italie sont dans une situation de fragile convalescence. La croissance des dépenses publiques a été maîtrisée et les déficits, effectif et structurel, sont limités mais le poids de la dette reste très lourd et impose de poursuivre l’effort de redressement.



Je vole


Lundi dernier, j’ai pu réaliser une activité originale : piloter un avion. Il ne s’agissait évidemment pas d’un gros Boeing mais d’un modèle de loisir : un Piper. Un appareil de dimensions modestes et c’est tant mieux, car les sensations n’en ont été que plus grandes lors du vol. J’ai fait cette expérience à Lille. Avant de me jeter à l’eau, je me suis pas mal demandé si cela n’était pas hors de portée. La faute, probablement, à quelques crashs sur simulateurs de vol. Mais en réalité, piloter un avion de petite taille est accessible à tout un chacun. Ce n’est pas pour rien qu’on peut s’initier au pilotage avant même de passer le permis auto : ça montre combien c’est accessible. Les deux parties les plus délicates sont bien entendu le décollage et l’atterrissage. Mais une fois en l’air, ce n’est que du bonheur. Et même le décollage n’est pas aussi redoutable qu’on peut le croire, en réalité (en revanche, l’atterrissage, c’est une autre histoire !). Pour le décollage, en tout cas, quand on le compare à celui d’un Boeing, c’est bien plus agréable. Et une fois là-haut, le panorama est vraiment magnifique. Pourtant, si la vue est incroyable (surtout par une verrière panoramique), en ce qui me concerne, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux. Le meilleur, en fait, reste le pilotage en lui-même. Manier les commandes est véritablement jubilatoire. En premier lieu parce qu’on passe de spectateur à acteur, et puis parce que cette sensation est en soi attrayante. On ressent le souffle du vent qui dévie un peu la trajectoire de l’appareil et on a même presque l’impression de repousser le vent lorsque l’on fait pivoter l’appareil, même légèrement. Je dois dire que c’est quelque chose d’intense. Plus exténuant que ce à quoi je m’attendais, d’ailleurs. Lorsqu’on est un débutant, on ne sait pas vraiment où doit aller le regard : au tableau de bord ou à ce qu’il y a au-delà de la verrière ? Et il faut quand même garder les mains pressées sur le joystick (même si ce dernier est certes facilement contrôlable, il administre aussi un retour de force qui tend les muscles). Bref, j’ai beaucoup aimé ce stage, et je vous suggère d’essayer au moins une fois dans votre vie. Pour ceux que ça intéresse, je vous mets le lien vers le site qui m’a servi pour mon baptême à Lille. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de cette expérience de vol en avion.

avion (24)



À quoi sert le développement des CPS ?


Chez les enfants, le renforcement des CPS favorise le développement global (social, émotionnel, cognitif, physique), améliore les interactions, augmente le bien-être et contribue donc à diminuer les comportements défavorables à la santé et à augmenter les comportements favorables. Les CPS jouent aussi un rôle essentiel dans l’adaptation sociale et la réussite éducative. Chez les adolescents, outre les effets observés chez l’enfant (développement global, bien-être, etc.), le développement des CPS permet de prévenir la consommation de substances psychoactives (drogues illicites, tabac, alcool), les problèmes de santé mentale, les comportements violents et les comportements sexuels à risque. Chez les adultes, il agit toujours sur le bien-être subjectif et la qualité des relations. Il favorise, chez les parents, les pratiques éducatives positives. L’empathie, la capacité à répondre adéquatement aux besoins fondamentaux et la mise en œuvre de règles et de limites constructives en sont des exemples. Ces compétences et pratiques éducatives permettent l’établissement de relations positives entre parents et enfants, et augmentent le sentiment d’efficacité parentale. Ces CPS parentales ont également de l’impact sur les enfants et les adolescents. Chez les enfants, elles sont associées à une meilleure estime de soi, des capacités de résilience, de meilleurs résultats scolaires, de plus grandes compétences sociales, une moindre association à des pairs ayant des comportements antisociaux et un faible niveau d’anxiété et de dépression. Chez les enfants et les adolescents, il a été démontré que les CPS parentales étaient des facteurs de protection des troubles de comportements et de l’abus de substances.



La magie à tous les âges


Aujourd’hui, j’aimerais vous parler de la magie qu’il y a dans notre époque. Nous avons en effet l’habitude de nous focaliser sur ce qui ne va pas, au point que nous finissons par perdre de vue la magie qui nous entoure. Je me suis fait cette réflexion la semaine dernière, lorsque j’ai pris les commandes d’un simulateur de vol. C’était à Lille, et je dois dire que j’ai été carrément époustouflé par le réalisme de ce vol. Quand je repense aux simulateurs de vol auxquels je jouais étant enfant, je me rends compte de tout le chemin parcouru ! C’est à peine croyable ! Naturellement, pour les plus jeunes, tout cela est un acquis. Il faut dire que les enfants grandissent entourés d’écran, et ces simulateurs nouvelle génération n’ont donc pour eux rien de surprenant. Mais pour qui a connu les jeux en 8 bits, c’est tout simplement extraordinaire. Cette époque a quelque chose de magique, mais en fait, il n’y a que les adultes qui peuvent s’en rendre compte. Parce qu’ils ont vécu dans un monde où le téléphone était doté d’un gros cadran qu’on faisait tourner en mettant son index dedans ! Et cette expérience a un peu changé ma manière de voir, je dois dire. Jusqu’ici, je reliais, comme beaucoup de monde, la magie à l’enfance. Pourtant, ce que j’ai ressenti dans ce simulateur de vol montre qu’il existe une forme de magie qui ne peut être perçue que par les adultes. Et ça, ça change tout ! Cette expérience m’a montré que l’enfance n’est pas une époque bénie qu’il faut regretter, tel Peter Pan refusant de grandir : la magie est présente à chaque âge, et il suffit de prêter attention pour l’entrevoir ! Si, comme moi, vous avez fait vos premiers pas en programmation en essayant de déplacer une tortue sur un écran (tortue qui n’était en fait qu’un triangle), je vous recommande chaudement de faire l’expérience de ce simulateur de vol: vous allez voir, ça fait un sacré choc ! Je vous mets en lien le site où je l’ai trouvé. Retrouvez plus de renseignements sur l’organisateur vol en simulateur.



Exode rural et pauvreté urbaine


Dans les pays en développement, l’exode rural et la croissance démographique incontrôlée des zones urbaines, qui en est le corollaire, sont la conséquence directe des politiques de spécialisation internationale imposées par les anciennes puissances coloniales et les entreprises multinationales qui leur ont succédé. Il s’agit d’un modèle de développement fondé sur la production et l’exportation de quelques produits de base et sur la destruction corrélative de l’économie de subsistance traditionnelle, afin de libérer les sols et la main d’œuvre nécessaires aux productions d’exportation. Les mesures d’ajustement structurel imposées par les institutions financières internationales ont eu pour effet d’accélérer ce processus. Cet exode massif de populations déplacées contre leur gré est venu nourrir une croissance urbaine déconnectée, la plupart du temps, de toute dynamique économique dans les agglomérations concernées. Dans ces conditions, l’explosion démographique s’est inéluctablement accompagnée d’un chômage massif, lié à l’absence d’activités susceptibles d’offrir des emplois adaptés au profil de la main d’œuvre disponible. La paupérisation qui en résulte est aggravée par les difficultés techniques et financières que rencontrent les villes pour mettre en place les instruments de planification urbaine et les services collectifs indispensables. Ce processus est à l’œuvre dans bon nombre de grandes métropoles africaines comme Lagos, Kinshasa, Bamako ou Bangui. Ce phénomène a été particulièrement mis en évidence dans le rapport sur la ville inclusive, introductif au 4ème Forum international sur la pauvreté urbaine (FIPU, 2001). Il est évident que la thématique de la pauvreté est centrale dans les analyses de la crise urbaine des pays en développement. Mais ce consensus apparent dissimule de nombreuses ambiguïtés ou contradictions. En effet, il est généralement fait un large usage d’indicateurs monétaires qui ne rendent pas compte de la réalité des effets sociaux de la pauvreté. Dans une économie marchande totalement monétarisée, ce qui est le cas des métropoles occidentales, un revenu individuel de deux dollars par jour correspond à une situation de misère totale. Par contre, les mêmes ressources monétaires permettent de survivre de façon presque décente dans un contexte où persistent des activités économiques de subsistance et où une bonne part du secteur informel échappe aux recensements statistiques. En d’autres termes, l’évaluation des situations de pauvreté implique la prise en compte de facteurs qualitatifs, comme l’état sanitaire ou le niveau d’alphabétisation qui sont retenus par les indicateurs de développement humain. Mais la portée de ces éléments est elle-même difficile à apprécier, car les populations qui sont dans les situations de plus grande exclusion échappent à tout suivi, ce qui est souvent le cas des migrants en situation irrégulière (ressortissants du Bengladesh dans les métropoles indiennes par exemple).



L’hodman et le cloud


Mais un corps peut être amené à atteindre une certaine élévation en opposition à la force de gravité, sans être réellement porté. Si un hodman, par exemple, voulait faire atterrir une brique à une hauteur de seize pieds au-dessus de l’endroit où il se tenait, il le moulerait probablement jusqu’au briqueteur. Il donnait ainsi, par un effort soudain, une vitesse à la brique suffisante pour l’élever à la hauteur voulue; le travail accompli par cet effort étant exactement le même que s’il avait lentement remonté la brique. La vitesse initiale à donner, dans ce cas, est bien connue. Pour atteindre une hauteur de seize pieds, la brique doit quitter la main de l’homme avec une vitesse de trente-deux pieds par seconde. Il est inutile de dire qu’un corps partant de n’importe quelle vitesse, s’il n’est pas opposé ou sans aide, continuera à bouger éternellement avec la même vitesse. Mais quand, comme dans le cas qui nous occupe, le corps est projeté vers le haut, il s’oppose à la pesanteur, qui retarde sans cesse son mouvement et l’amène finalement à seize pieds d’élévation. S’il n’était pas ici pris par le maçon, il reviendrait à l’hodman avec un mouvement accéléré, et atteindrait sa main avec la vitesse précise qu’il possédait en le quittant. Une relation importante entre la vitesse et le travail est ici à souligner. En supposant que l’hodman ait la compétence de donner à la brique, au départ, une vitesse de soixante-quatre pieds par seconde, ou deux fois sa vélocité antérieure, la quantité de travail accomplie serait-elle le double de ce qu’elle était en première instance? Non; ce serait quatre fois cette quantité; pour un corps commençant avec deux fois la vitesse d’un autre, atteindra quatre fois la hauteur. De la même manière, une vitesse de trois va donner une élévation de neuf fois, une vitesse de quatre fois donnera une élévation de seize fois, et ainsi de suite. La hauteur atteinte n’est donc pas proportionnelle à la vitesse initiale, mais au carré de la vitesse. Comme précédemment, le travail est également proportionnel au poids élevé. De là l’œuvre que toute masse mouvante, quelle qu’elle soit, est capable, en vertu du mouvement qu’elle possède à tout moment, d’être proportionnelle à son poids et au carré de sa vitesse. Ici, nous avons une seconde mesure de travail, dans laquelle nous traduisons simplement l’idée de hauteur dans son idée équivalente de mouvement. Retrouvez plus de renseignements sur l’agence en référencement naturel.



Un drôle de défilé


Une immense grotte de bois enduit de béton est posée au milieu d’un jardin, celui du Musée Rodin, à Paris. La caverne est encore un peu sombre, elle sent la peinture, des câbles pendouillent du plafond. Dans trente-six heures s’y déroulera le défilé Dior (plus de 1 000 invités et vraisemblablement plusieurs millions d’euros de budget), mais tout le monde a l’air serein, à commencer par Alexandre de Betak, chargé de ce show, qui collabore avec Dior depuis vingt ans. Très digne malgré ses surchaussures turquoise, il fait le tour du chantier devant les caméras de TF1, qui lui consacre un reportage pour la sortie de son livre modestement nommé Betak : Fashion Show Revolution (292 pages, 89,95 euros). Son éditeur, Phaidon, sait que son temps est précieux, et lui a collé autant d’interviews que possible dans le peu de temps dont il dispose. Lundi 25. Alexandre de Betak s’agite dans tous les sens au défilé Jacquemus qu’il organise également, poursuivi par les caméras de TF1, et par celles du journaliste Loïc Prigent pour Canal+. France 24 est là aussi, on patiente. Betak assure les répétitions, galvanise les mannequins (« Be sexy, be strong, be glamorous ! », accent français garanti) puis s’excuse de devoir partir, affirme que ça ne lui arrive presque jamais de s’éclipser avant le show. Et s’engouffre dans sa voiture noire pour rejoindre d’autres urgences. Mardi 26. Dans la grotte Dior, désormais étincelante grâce aux 300 000 morceaux de miroir qui la tapissent, Betak poursuit son numéro d’équilibriste. Il contrôle les finitions du show imminent, apaise TF1 qui aimerait le suivre partout, ménage la susceptibilité de son client à qui il ne doit pas faire d’ombre. Canal+ suit les tractations. Betak, toujours cool, revient vers nous dès qu’on tombe dans son champ de vision et s’enquiert, souriant : « Je dois vous parler ? »